JDM style tuning

Toutes ces photos sont magnifiques, surtout la Supra japonaise, !!!!

ej9jap a écrit:
Pas de par chocs qui dépassent, pas de multicolore, ets ets

a part les préparations en puissance, ce qu'on voit de l'extérieur est seulement la garde au sol, les jantes simples, le capot et la malle arrière qui sont couvert en carbone, le sigle honda avant en carbone, et basta.

Pas exactement:

A la fin des années 90', un nouveau style est apparu aux US: le Spocom (SupoKom au Japon). Contraction de Sport Compact, ce style n'est autre que le fait d'avoir une voiture avec un kit bien voyant, avec des jantes chromées bien grosses et des sonos de folie, sans avoir toutefois les performances qui vont avec.

La réponse? le contre-courant qu'a été le USJDM, le JDM tel qu'il est vu par les américains. Les mêmes bases (des Civic Eg et EK) avec le traitement opposé: une carrosserie sobre, limite une paire de rétros et un capot carbone, avec une grosse prépa moteur. En plus du fait que ces voitures étaient bichonnées, elles avaient aussi l'avantage d'avoir des performances honorables. Hélas, au vu de la répression contre les street racers de plus en plus agressives, les jeunes pensent plus à frimer avec leurs projets je vendredi soir qu'à rouler à font, sauf certains irréductibles, qui se sont mis au circuit et aux compétitions DRAG officielles, ce qui a redonné un coup de jeune à la communauté Honda aux US.

Tanabe a écrit:Toutes ces photos sont magnifiques, surtout la Supra japonaise, !!!!

Pour toi Tanabe

Bon allez, faut se retrousser un peu les manches !!!!

Je vais vous parler un peu de la Supra JZA80, AKA la Mk4, la plus connue et la plus populaire de toutes:



Ce véritable dragster japonais mérite bien son surnom, et vous allez voir pourquoi. Né en 1992, le coupé JZA80 fait suite à une lignée de coupés sportifs nés sous le nom de Celica-Supra (sorte de version plus grosse/luxueuse du petit coupé Toyota). Le coupé qui nous intéresse aujourd'hui était disponible en deux versions du même moteur, le 2JZ (6 cylindres en ligne double arbres à cames 24 soupapes):

GE: version atmosphérique de 220 ch, ce moteur est la version entrée de gamme peu recherchée, sauf de la part des amoureux du bloc atmo, un shop japonais (YSR à Tokyo) en fait cracher régulièrement dans les 300 ch.

GTE: le moteur le plus emblématique de la Supra, qui sort 330 ch de série, avec 440 nm de couple:



Ce dernier embarque (à l'instar de pas mal de gros coupés japonais) une double suralimentation séquentielle: le collecteur d'échappement est équipé d'un dispositif de bypass, qui permet de varier la répartition des gaz d'échappement, entre un petit turbo pour les bas régimes, et un plus gros pour les hauts régimes ( à partir de 3500 RPM). Contrairement à un montage en parallèle classique, ce set-up permet au moteur d'avoir une courbe de couple plus progressive, et de monter en puissance avec rapidité. Il ne faut pas oublier que ce bloc fut la réponse de Toyota au RB26DETT de Nissan, qui logeait sous le capot de la Skyline GT-R, et qui lui usait de turbos en parallèles plus classiques.

Ce moteur a fait le bonheur des amateurs de Toyota, en effet, Blitz avait développé une Eprom qui permettait de passer la barre des 400ch, avec le reste du bloc et des périphériques stock. Son alésage/course de 86/86 en fait un moteur carré, donc ayant une propension à prendre du régime. Sa conception rigoureuse fait qu'en modfiant son électronique avec certains pérpihs' (injecteurs, admi/échapp., intercooler), les 450/490ch sont accessibles, preuves roulantes à l'appui. Le développement des boost controllers permet de ramener la pression de turbo au niveau stock en utilisation normale, et de repousser encore les limites de fiabilité du bloc. Bloc moteur qui peut encaisser jusqu'à 600/650 ch sans avoir à investir autrement que dans le turbo/alimentation essence, le GTE étant quasi-increvable, ce qui mettent plus de billes dedans cherchent soit les 1000 ch, soit veulent rouler plusieurs centaines de milliers de miles sans inquiétude. Quand aux transmissions manuelles/auto connectées à ce moteurs, elles encaissent sans broncher des années de massacre.

Toutefois, tout ceci n'est pas gratuit. Du fait de son potentiel en puissance, le 2JZ est un moteur très violent dans sa délivrance d'icelle. La Supra étant une propulsion (très) lourde, il serait impensable de vouloir passer sa puissance au sol sans slicks. Sinon elle ne fait que patiner. Un modèle tuné en France par Ultra Tuning, avec 490ch via une boîte auto, patine en 3ème, à 80 km/h avec anti-patinage engagé, c'est dire la violence de l'engin. Son aérodynamique soignée en fait un engin de choix pour le top speed, mais en DA, il faut beaucoup de maîtrise pour ne pas se foirer avec. C'est simple, le nombre de Supra tunées pour le circuit est très limité, surtout dans son pays natal. Trop de poids à l'avant (sous-virage), peu de motricité en sortie de courbe, lourde, tout cela a fait que les Supra de cette génération engagées en compétition (JGTC, 24 heures du mans...) ont emmené le petit 3S-GTE, petit 4 pattes 2 litres turbalisé, moins doté que le JZ, mais autrement plus exploitable, de part sa légèreté et sa linéarité.

Bilan ? assez mitigé: avec sa gueule de squale, ses performances hors normes (on parle de 285 km/h en pointe stock pour la turbo), et son potentiel de puissance quasi-illimité (les 1000 ch sont chose commune aux US), elle a une côte d'amour inimaginable, et malgré son bagage électronique, elle reste une machine d'hommes, au vu du sang froid nécessaire pour la dompter. Toutefois, ses qualités sont un sabre à double tranchant, qui en fait une voiture populaire auprès des tuners, difficile à maîtriser, chère à acheter (voyez le côte pour une full stock aux US), et surtout victime d'une popularité orientée: tous les américains lui mettent 1000 ch sous le capot, un set de jantes CCW, une peinture noire, avec un kit OEM. Cela est certes joli, mais quasiment toutes les Supra US sont ainsi équipées. Elle n'en reste pas moins une belle machine désirable comme c'est pas permis.

Parmi les versions tunées les plus légendaires on a:

La veilside de 1050 ch, sortie aux tous débuts de Veilside, ce qui lui a valu un Best Of Show, et établi son image:



Le trio de Top Secret, avec la dorée avec un 3S-GTE sous le capot (donc 4 pattes) de 710 ch, qui a signé un 298 km/h sous la pluie en nouvelle zélande:



La blanche avec un RB26 sous le capot (Spooks, ne te suicide pas maintenant ), 1000 ch et des pointes à plus de 310 km/h:



Et enfin la V12, avec un bloc Toyota 5.5 twin turbo de 943 ch qui l'emmènera à 355 km/h en Italie, à Nardo. Mon petit doigt me dit qu'à Ehra-Lessien elle aurait fait mieux:



Ma préférée, celle de Manabu Orido, pilote de Super GT et de D1GP, avec un bloc de 700 ch sous le capot et un comportement assez funky, assez sympa même sur circuit:



La Supra Akira, enfin, en gros l'apocalypse: le bloc ne gagne que 100cc, pour passer à 3.1l, mais avec deux turbos de la taille de la lune, elle monte à 1200ch. Malgré une faible motricité à cause des BfG sur le lac salé de Bonneville, elle a tout de même pointé à 401 km/h:

Suuuuuuuupra

Attends de voir mon poste sur les Skyline , le bloc RB26 N1 peut sortir en théorie 1900 ch

j'adore le 2jz moi (baraka 3liya ), la Skyline c'est plus son châssis

du jamais vu

quelqu'un sait combien consomme une Supra préparer ?

Avec une prépa light (380-450 ch) en ajoutant un boost controller pour une pression de turbo d'origine pour tous les jours, la conso doit faiblement varier, sauf quand tu tires dedans, bien entendu. Une bonne prépa va chercher les 12/15l aux 100 km en conso mixte, voire les 25/30 à fond. Une fois que tu ouvres les vannes de puissance au max, la conso n'est de toutes façons plus un souci, tu cherches à rouler vite, pas à économiser.

excellent le poste des Super Supra
Tanabe

dédicace : orido

Houwa hadak !!

On le voit au début des Touge Showdown, et pendant plusieurs saisons. A un moment lui et Nobuteru Taniguchi ont arrêté d'y participer, car ils avaient quitté le D1 et la scène médiatique, tout cela se transformait en machine à fric, et dégoûtes par la vision purement capitaliste de la chose, ce n'est que lors des deux-trois dernières années qu'ils sont revenus Et, en D1Gp (Taniguchi a toujours été pilote officiel HKS, il emmènera donc une GT86 bien tunée), et en Touge Showdown. Ces deux-là sont potes comme tout, ils ont été juges du MSC (mini tournoi drift amateur), sont pilotes en Super GT, et ont toujours été les compagnons de jeu de Dorikin dans les vid's Hot Version.

Souf' en force

Ce qui fait la beauté du JDM pour moi, ce n'est pas tant les chronos de folie, ou les chiffres de puissance exorbitants, mais le charisme à la fois des voitures, des pilotes, l'implication des tuners, leur besoin de se démarquer, chacun à sa manière, sans pour autant verser dans le mauvais goût.J'ai vraiment l'impression que les japonais font ça pour s'amuser avant tout, et cela se démarque dans leurs interviews, les vidéos des essais, les buts recherchés avec leurs projets roulants. Certes, tout le monde veut être le meilleur, mais prendre un peu de plaisir n'est pas pour déplaire, et surtout faire des rencontres, partager sa passion, explorer de nouveaux horizons: je pourrais vous parler de Spoon, qui a aidé à la création de Seeker (son rival direct maintenant), comment il lui a envoyé certains clients, pour l'aider à créer une image, HKS qui a développé son propre dispositif de distribution variable pour RB26, au lieu de bêtement essayer d'en adapter un existant dessus, Tanabe-San de Amuse , qui effectue le set-up châssis de son S2000 R1 sur les routes de montagne ouvertes de nuit, afin de botter les miches à tout le monde le lendemain, Kobayashi-san (MCR) qui pilote lui-même ses engin lors des time attack/battles.

Tanabe a écrit:Houwa hadak !!

On le voit au début des Touge Showdown, et pendant plusieurs saisons. A un moment lui et Nobuteru Taniguchi ont arrêté d'y participer, car ils avaient quitté le D1 et la scène médiatique, tout cela se transformait en machine à fric, et dégoûtes par la vision purement capitaliste de la chose, ce n'est que lors des deux-trois dernières années qu'ils sont revenus Et, en D1Gp (Taniguchi a toujours été pilote officiel HKS, il emmènera donc une GT86 bien tunée), et en Touge Showdown. Ces deux-là sont potes comme tout, ils ont été juges du MSC (mini tournoi drift amateur), sont pilotes en Super GT, et ont toujours été les compagnons de jeu de Dorikin dans les vid's Hot Version.

ok pour la GT86




so what's vid's Hot Version ??

Au Japon, il y avait une série de magazines vendus sous forme de DVD, Appelée Best Motoring, ces DVD sont connus par-delà le monde, pour opposer des sportives du mond eentier sur des circuits de folie (Suzuka, Fuji, Motegi...), et urtout sur l'anneau de Yatabe, pour les tests de vitesse max, et accélération .

Hot Version, c'est leur création, mais plutôt tournée vers les voitures tuning.Drift, Time Attack, track battles, réunions spécial marques ou modèles spécifiques...

Vid's c'est l'abrégé de vidéos.

donc si je comprend bien, il s'agit d'une folle passion orienter 'Combat' et ... Argents

Dans quel sens ?

dans tous les sens

très bon article sur les supra tanabe, les 2JZ

Tanabe je te remercie énormément pour cette article qui m'a apporté des infos que j'ignorais totalement et vivement d'autres articles du genre pour enrichisser notre Forum, Tes connaissances sur la japs sont sans limite et c'est bien d'avoir un membre comme toi sur notre Forum et c'est pas du léchage de .... je suis entièrement sincère et j'attend avec impatience d'autres articles venant de ta part;

Attaquons maintenant celle qui est considérée comme le porte-étendard du Japon, le fer de lance de l'archipel, la sportive qui y a régné en légende vivante: la Nissan Skyline GT-R.



Beaucoup ne connaissent que la toute dernière version, à savoir la R35, apparue en 2008. Certains se remémorent les GT-R de deuxième génération (R32/33/34). Toutefois, ce badge remonte à il y a bien plus longtemps: en effet, la première du nom est sortie en 1969(KPGC10).



Ça va, vous pouvez raccrocher votre mâchoire tombée sur le clavier . Et bien avant BMW, ils ont glissé un moteur de voiture de course sous le capot d'une voiture de tous les jours pour créer une machine de combat: le S20:



Ce 6 cylindres en ligne, de 2 litres, était assez pas mal dans son genre: 24 soupapes, double arbres à cames, trois carbus double corps Solex-Mikuni, il sortait 160 ch en version route, ce qui est honorable pour sa cylindrée et son époque (comparable à une 911 d'époque). En version course les 220ch sont très souvent atteints. Il est à savoir que les premières GT-R étaient des 4 portes ( si si!!), avant l'arrivée de son coupé, qui a régné en maître en compétition sur l'archipel, ni Mazda avec ses Savanna/Capela à bloc rotatif, ni les Toyota Celica, et encore moins les Nissan 240Z ne pouvaient la concurrencer convenablement. Elle a été surnommée Hakosuka, à cause de ses formes quelque peu carrées (Hako signifiant boîte, Suka étant le diminutif de Skyline).

Sa remplaçante (KPGC110), est morte-née, du fait de crise pétrolière en 1973, elle reprenait le même moteur dans une carrosserie nouvelle. Seulement 100 modèles ont été construits. Surnommée Kenmery, la campagne publicitaire de ce châssis était axée autour de la vie d'un jeune couple: Ken et Mary.



Mais bon, vous connaissant, vous vous impatientez pour la pièce de résistance, à savoir les GT-R de deuxième génération .



Vous l'avez vu, vous l'avez reconnu, le RB26DETT est une légende. La R32 a été conçue pour une seule chose: dominer le championnat des circuits Groupe A (M3 E30, Sierra RS500,...). Pour cela, Nissan travaille à la base sur un moteur 2.4 , mais vu que les pneus des voitures engagées sont en 10 pouces de large, elle reçut la transmission intégrale E-TS ATTESA, malheureusement cela rajouta pas mal de poids, décision fut prise de la pousser à 2.6. Avec deux turbos montés en parallèle, les versions course montent à 600 ch, supérieurs aux 500/550 visés. Il est toutefois à noter que deux versions existent, le bloc standard et le N1, ce dernier avait des turbines en métal au lieu d'être en céramique sur les versions normales, avait un circuit de refroidissement mieux travaillé, des pompes à huile et liquide de cooling plus costaudes (souvent reprises sur des grosses prépas), en plus d'un vilebrequin quasi-blindé. Il est à noter que les turbos en céramique des versions normales sont fragiles en cas de recherche de plus de 400 ch. Pour info, une prépa normale au Japon (dite Futsuu) sur une Sky ou une Supra, c'est dans les 500/530ch...

Il est à noter que les GT-R, du moins à partir de la R32, ont toujours été mises au point à la Nordschleife.



Remplacée en 1994 par la R33, cette dernière a introduit le différentiel arrière actif et un châssis plus ferme, mais elle est surtout connue pour une version très rare au monde, la Nismo 400R: 400 ch, 310km/h, 0-100 en 4 secondes pile, elle était une véritable fusée, en plus d'une belle machine. Il n'en existe que 44 au monde.



La R34, apparue en 1999 clôt le chapitre des Skyline GT-R de deuxième génération: plus courte que sa devancière, elle a été pensée pour les tuer tous. Bloc optimisé (390 nm de couple, et on parle de 330 ch de puissance réelle), boîte 6 rapports au lieu des 5 des anciennes versions, aéro étudiée, elle est vite devenue la coqueluche des tuners, tout comme ses prédécesseurs, toutefois, la R34, de par son histoire courte ( 3 ans au lieu des 5 habituels) a bien plus marqué les esprits, notamment au vu des versions tunées par les japonais (Mais, ça, c'est pour le prochain épisode ). En 2003, Nismo lance le développement de la Z-Tune, sorte d'ultime Skyline: après avoir racheté 20 modèles d'occasions, entièrement d'origines, les châssis furent mis à nu, retravaillés, les panneaux de carrosserie quasiment tous remplacés, l'habitacle est revu de fond en comble pour plus de raffinement. Et le moteur? il passe à 510 ch via des turbos Nismo et un passage en 2.8 litres. Vendue à 160 000 USD, toutes 19 trouvent acquéreur, la dernière étant gardée jalousement par NISMO, pour les essais presse, et aussi un peu par fierté .





Son remplacement aura causé du souci pour Nissan, et duré assez longtemps, mais la nouvelle R35 représente une nouvelle ère, celle des performances accessibles à tous. Toujours fidèle au 6 cylindres, il devient V6, plus plus de compacité, et monte à plus de 3.8 litres, afin de gagner en coffre (couple généreux, et puissance respectable):



Ce qu'il faut retenir sur les Skyline GT-R, c'est qu'elles n'ont jamais été conçues pour être belles, ou plaire aux jeunes amateurs de spoilers, ou pour frimer devant le grand casino de Monte Carlo, oh non. Elle a été imaginée avec un seul objectif en tête, la vitesse. Le n'est pas aussi chantant qu'un V12 italien? et alors, il est tout de même une sacrée source de bourrins supplémentaires, et est fiable comme pas possible. Le châssis n'est pas aussi joueur que celui d'une Porsche? qu'importe, le grip que génère les 4 roues motrices et ce châssis-même se permet des vitesses de passage en courbes inimaginables. La ligne n'est pas aussi agréable que celle d'une Aston? on s'en fiche, la carrosserie se doit d'être fonctionnelle avant de plaire: L'aileron? il sert à coller la voiture au sol. Le bouclier bien ajouré? il sert à optimiser le refroidissement de la cavalerie. Son pedigree en compétition en laisserait plus d'un constructeur respectueux et admiratifLa GT-R symbolise la victoire de la fonction sur la forme. Et tout ceci avec un coffre spacieux, une conso raisonnable, en comparaison avec ses performances, deux bonnes places arrières, la clim', des airbags, un ABS, et sur la R34 et la R35 le GPS.

Le tuning de ce monstre va nécessiter un post ultérieur, car il est vraiment (mais vraiment, hein) riche d'anecdotes et de folies.

Messieurs, je vous donne Godzilla.

La fievre madat menk walo Great post comme d'hab Je retiens comme la plus part des gens la R34 qui me parait la plus aboutie sur tous les volets

nsiti wa7ed taxi 7mar palio GT R taydour 3andna f derb

radi ykoun R31 hada , yak!!!

, lawah r29 hadik !!!!

Tanabe, RESPECT TOTAL
Je te remercie pour ce post riche d'information
Tu ne cessera jamais de nous épater toi
Merci encore