Echappement sur Moteur turbo (essence / diesel)

Suite à un débat récurant concernant les lignes d'échappement sur moteur Turbo, je tiens à partager avec vous quelques informations afin d'éclairer, en terme simple les différences fondamentales des moteur turbo essence / diesel afin qu'ils ne se laissent plus abuser par des vendeurs de rêve


Si le principe d’envoyer de l’air sous pression dans l’admission est le même, le mode de fonctionnement est très différent d’un carburant à l’autre.

Pour les deux, les gaz d’échappement sont canalisés par le collecteur vers la turbine (corps chaud) du turbo. Cette turbine entraîne un axe, qui peut tourner sur paliers flottant ou sur roulement, au bout duquel il y a la roue du compresseur (corps froid).

C’est ce compresseur qui, comme son nom l’indique, comprime l’air et l’envoi dans l’admission après être passé par un échangeur (intercooler) qui refroidis cet air étant donné que celui-ci est échauffé lors de sa compression. Dans les grandes lignes, les points commun essence/diesel s’arrêtent ici.




Moteurs essences :

Le moteur essence est à allumage commandé avec bobine d’allumage et bougie(s), il a besoin d’un papillon de gaz pour régler son régime et a un rapport volumétrique relativement faible (compression).

Les températures de gaz d’échappement sont très élevées (850 à 930°C maxi) et les cames de distributions sont très légèrement croisées.

C’est un moteur qui peut prendre rapidement des régimes élevé de l’ordre de 6800 – 8000 tours selon le développement.

L’importance d’un échappement dynamique est évidente. Celui-ci devra vider le plus rapidement possible le flux de gaz et les calories dégagées de façon à activer au mieux le transfert des gaz d’échappement et donc d’activer la phase d’admission.

Une ligne d’échappement bien faite et bien calibrée permet au turbo de prendre plus tôt, plus librement, plus rapidement son régime et souffler plus tôt et plus fort avec pour conséquence immédiate une augmentation du couple à tous les régimes.

Moteur diesel :

Le moteur diesel est à allumage spontané, c’est à forte compression du mélange air/gazoil dans les chambres de combustion qui provoque l’auto allumage aidé par les bougies de préchauffage qui restent à haute température.

C’est un moteur lent en montée en régime avec un vilebrequin et un volant moteur lourd.

Il n’est pas capable de régimes élevés à cause du décroisement des cames de distributions et de son allumage spontané.

Le point fort d’un turbo diesel est son couple en bas régime épaulé par des turbo à géométrie variable et maintenant avec des injections à très haute pression pilotée par des boîtiers électronique. Vous noterez au passage, que le turbo diesel n’a pas de papillon de gaz puisque l’accélération commande le débit de gazoil injecté, ce qui détermine le régime moteur.

Les températures d'échappement sont plus faible que pour un moteur essence et avoisinent les 870°C.

Donc pour « booster » un moteur turbo diesel, il est nécessaire de lui envoyer plus de carburant afin de gaver les cylindres.

Ce qui active plus fort la turbine du turbo et augmente ainsi le couple.

Pour prolonger le « moment » du couple, l’échappement doit générer une contre pression qui peut être obtenue avec un diamètre « juste » de la ligne.

Notez que la suppression du catalyseur provoque une perte de couple en bas régime, ce qui n est pas le but recherché sur un turbo diesel !






/!\ Note importante
Les transformations décrites ou citées sont illégales. Le véhicule ne correspondant plus au PVA (Procès Verbale d'Agrégation) Vous prenez donc l'entière responsabilité de vos actes lorsque vous modifiez votre véhicule. hihihi

Merci DJ pour ces éclaircissement.

DJ a écrit:/!\ Note importante
Les transformations décrites ou citées sont illégales. Le véhicule ne correspondant plus au PVA (Procès Verbale d'Agrégation) Vous prenez donc l'entière responsabilité de vos actes lorsque vous modifiez votre véhicule. hihihi

Bien sûr ce qui est valable dans des pays développés

c'est valable partout et c'est à prendre en considération

Merci Beaucoup DJ

très bonne ducumentation, On retiens que ce qui est nécessaire pour un moteur turbo essence, est négatif pour un moteur turbo diesel si j'ai bien compris.

exemple: l'échappement sur une ligne Diesel a surtout besoin d'une augmentation de la contre pression.

PI : un Diesel de 400 cv a besoin d'un diametre d'echappement de 130
une ferrarie de 500 cv a besoin d'un diametre de 70

Dj tu prends ça en considération au Maroc? A rebii rebi t'es sérieux là?

Oui bsiyess question diamètre l'essence préfère ce qui est plus étroit

du moment qu'il y a des CT

nanku a écrit:Dj tu prends ça en considération au Maroc? A rebii rebi t'es sérieux là?

Oui bsiyess question diamètre l'essence préfère ce qui est plus étroit

Oui nanku, ce qui est étroit génere une grande contre pression (donc mauvais pour le TD)
En ce qui concerne les modifs légale ou pas (il faut se référer aux conditions des contrats d'assurances). En cas de déces par exemple les experts des assurances font un diagnostique durant (3jours) bien détailer sur l'etat de l'engin, la moindre petite modification joue sur le dédommagement.

Les modifications effectuées avec des pièces homologués ne résilie pas l'assurance à ce que je pense.

je pense aussi si c'est homologué


@Big : Pour prolonger le « moment » du couple sur les TD, l’échappement doit générer une contre pression qui peut être obtenue avec un diamètre « juste » de la ligne.

DJ a écrit:je pense aussi si c'est homologué


@Big : Pour prolonger le « moment » du couple sur les TD, l’échappement doit générer une contre pression qui peut être obtenue avec un diamètre « juste » de la ligne.

DJ,

sinon pour monté des pieces 'homologué' cela signifie aussi le passage par un garage agrée ?

sincèrement l'admission dynamique ou direct ne rajout aucune poussé de puissance au moteur (d'après le nombre de forum que j'ai questionné), explication et comparaison sur cette video : https://www.youtube.com/watch?v=PAIxeQUSg-Q&feature=plcp

TH3eND a écrit:sincèrement l'admission dynamique ou direct ne rajout aucune poussé de puissance au moteur (d'après le nombre de forum que j'ai questionné), explication et comparaison sur cette video : https://www.youtube.com/watch?v=PAIxeQUSg-Q&feature=plcp

ici on parle que d'échappement Adil jette un coup d'œil ici :

http://www.blackgear.org/t283-la-preparation-moteur-pour-tous-ceux-qui-veulent-gagner-des-chevaux

Merci pour ces éclaircissement DjAmine
En ce qui concerne le régime moteur maxi d'un diesel, il dépasse aisement les 5000tours/min sur certains moteurs.

comme BMW par exemple

Arjou3 lah titiller les 5000 oui, mais les dépasser vous êtes sérieux?

Aroujou3 lilah fadila

Oui, sur l'Auris, la ligne rouge est à 5300 mais le moteur est creux en bas.

oui surtout si y a pas de rupteur mais c'est pas bénéfique

Le régime reste relatif au moteur concerné comme les 1.5 Dci ils prennent dans les 5500tr/min sans problème ! aussi le couple max et dispo au-dessus des 2000tr/min mais a quoi sert-il d'aller au-delà du régime moteur ?
Sinon merci pour le topic DJ de bonnes infos

à votre disposition

Le rupteur est obligatoire sur toutes les voitures modernes.

pas de rupteur sur le diesel

Info de plus, je pensais le contraire. Merci.

DJ a écrit:

TH3eND a écrit:sincèrement l'admission dynamique ou direct ne rajout aucune poussé de puissance au moteur (d'après le nombre de forum que j'ai questionné), explication et comparaison sur cette video : https://www.youtube.com/watch?v=PAIxeQUSg-Q&feature=plcp

ici on parle que d'échappement Adil jette un coup d'œil ici :

http://www.blackgear.org/t283-la-preparation-moteur-pour-tous-ceux-qui-veulent-gagner-des-chevaux

j'ai pas précisé que je parlais du tableau :p

http://www.blackgear.org/t283-la-preparation-moteur-pour-tous-ceux-qui-veulent-gagner-des-chevaux

je dis Amiinnnn :)